Levé pozadí

GNSS


GNSS Přiblížení
(Global Navigation Satellite Systems)

Nepřesné přístrojové přiblížení s využitím GNSS

Směrové vedení na konečném přiblížení je zajištěno prostřednictvím prostorové navigace využívající

signál GNSS. Minima publikovaná pro daný postup jsou v tabulce OCA/OCH označena jako LNAV.

Postup nezdařeného přiblížení je konstruován obdobně jako pro jiné postupy přiblížení a je publikován pro každý postup.


APV využívající Baro-VNAV

Jde o přiblížení s vertikálním vedením (APV –approach with vertical guidance). Směrové vedení je definováno prostřednictvím signálu GNSS, vertikální vedení je generováno palubním systémem s využitím barometrických nadmořských výšek. Vzhledem k tomu, že některé palubní systémy nejsou schopny provádět korekce výšek pro nestandardní teploty, bude na přibližovací mapě publikována minimální teplota, do které je postup použitelný. Vzhledem k tomu, že Baro-VNAV přiblížení je doplněním pro RNAV(GNSS) přiblížení, nebude publikováno na samostatné mapě, ale do mapy pro RNAV(GNSS) budou doplněna minima pro Baro-VNAV, označená jako

LNAV/VNAV.


Jak se mám na GNSS přiblížení připravit?

Před minutím IAF zkontrolujeme následující věci:

a)      Pořadí bodů v přijímači

b)      Vzdálenosti bodů a kurzy dle příslušných map, vzdálenost závěrečné přibližovací fáze

c)       Překontrolujeme, které body jsou tzv. Fly-by a které jsou Fly-over  (najdeme v tabulce na druhé straně mapy)


V čase, kdy letadlo míjí IAF, musí být zkontrolovány výše zmíněné položky a mít povolení pro GNSS přiblížení. Dále je potřeba se ujistit, zda je přiblížení aktivováno v přijímači.


Jak se postupovat při klesání?


Musíme si uvědomit, jestli jsme schopni s technikou na palubě přiblížení pouze horizontálně, nebo i vertikálně, tzn. jestli naše letadlo zvládá Baro-VNAV (většinou dopravní stroje s FMC).


Pokud nejsme schopni Baro-VNAV postup je následující:

Klesáme tak, abychom na FAF dosáhli výšky uvedené v mapách (LKPR - 4000 ft). Na bodu FAF zahájíme klesání stejně jak při VOR/DME přiblížení. Vertikální rychlost upravujeme dle potřeby, aby co nejvíce odpovídala při dané vzdálenosti hodnotám uvedeným v mapách. Nikdy nedokážeme být úplně přesně v dané vzdálenosti v dané výšce, proto je to nepřesné přiblížení!
Jakmile dosáhneme OCA/OCH a vidíme dráhu, případně světelnou přibližovací řadu, můžeme pokračovat v přiblížení. Pokud nemáme žádný vizuální kontakt, pokračujeme ve stejné výšce, dokud nedosáhneme MAPt, kde zahájíme fázi nezdařeného přiblížení.


Pro názornost jsem vám na mapě znázornil, jak správně vyčíst výšky. Dovolím se pozastavit nad jednou věcí, kde by se mohlo chybovat. Povšimněte si červeně potržených výšek a úseku na mapě.


Když si povšimnete, tak OCA při LNAV je 1590 ft, ale na 1NM od MAPt máme být ve výšce „jen“ 1540 ft. Je třeba si uvědomit, že OCA má přednost a nesmíme jít pod 1590 ft pokud nemáme vizuální kontakt, jak bylo psáno výše.


Pokud jsme schopni Baro-VNAV postup je následující:

Horizontálně je postup totožný s klasickým GNSS, ale po minutí FAF máme dvě možnosti jak postupovat:

1)       Autopilot zapnutý na LNAV/VNAV sklesává dle vypočítané sestupové roviny. Na autopilotovi musí být nastavená korektní výška (alespoň na OCA)

2)      Autopilot na LNAV a sklesáváme dle vypočítané sestupové roviny (Glide Path), kterou vidíme na EFIS.


Kde tedy tyto mapy najdu a jak vypadají?


Tato přiblížení mají v ČR pouze dvě letiště a to LKPR a LKTB. Mapy na GNSS přiblížení najdeme pro ČR jako každou jinou mapu, tedy v AIP ČR. (http://lis.rlp.cz/ais_data/www_main_control/frm_cz_aip.htm)

Níže naleznete příklady GNSS map.

!Pozor, tyto mapy již nemusí být aktuální!





GNSS LKPR RWY24:


GNSS LKTB RWY28: