Levé pozadí

Řízení na TWR obecně

Řízení na pozici TWR spočívá ve znalostech základních principů a dovedností. Ve statích uvedených níže se jim budeme věnovat a rozebereme si některé aspekty, které zejména při zkouškách, mají negativní vliv na hodnocení zkoušených.


Základní principy a dovednosti

Pro efektivní zvládnutí provozu na pozici TWR je třeba mít zažité určité návyky a dovednosti, bez jejichž zvládnutí reálně hrozí nezvládnutí provozu, potažmo zkoušky ADC.
Mezi aspekty, které vám pomohou efektně zvládnout i zátěžový provoz patří zejména:

špičková znalost polohopisu letiště a jeho blízkého okolí (není možné, aby řídící při řízení nahlížel do map a hledal jména pojezdových drah apod.)

nadprůměrná znalost frazeologie a hovorové angličtiny pro potřeby řešení např. nestandardních letových plánů se zahraničními piloty

schopnost efektivního využití dráhového a pojezdového systému letiště

informace a pokyny předávat pilotům včas


Pokud výše uvedené faktory ovládáte, máte reálnou šanci na úspěšné složení ADC zkoušky.


Znalost polohopisu letiště a blízkého okolí

Vzletové a přistávací dráhy, systém pojezdových drah

Než se připojíte na pozici věže, věnujte velkou pozornost nastudování označení vzletových a přistávacích drah, pojezdových drah, případně odbavovacích ploch (jejich označení) a stání letadel (probereme si blíže níže a detailně v kapitolách místních postupů jednotlivých letišť).

Znalost čísel drah je samozřejmostí, u regionálních letišť pojezdový systém obvykle komplikovaný není, jedná se v podstatě o 6-10 pojezdových drah.

Odbavovací plochy a stání letadel

Pro samotné řízení je nutné také vědět, jak jsou uspořádány a označeny odbavovací plochy, na jakých letištích se poskytuje služba push back, jaký typ letů a letadel se na konkrétní odbavovací plochy umisťuje.
Za provoz na odbavovacích plochách řídící nezodpovídá, nicméně je dobré svými povoleními nevytvořit na odbavovacích plochách zmatek.

Určení QFU (dráhy v používání)

K základním povinnostem řídícího TWR patří určení dráhy v používání. Tzn. dráhy, která bude standardně využívána pro přílety a odlety letadel. Nejdůležitější faktor (ne však jediný), ovlivňující volbu dráhy v používání, je směr a rychlost přízemního větru. Letadla, pro zajištění lepšího vztlaku i na malých rychlostech, vzlétají a přistávají proti větru. Vzhledem k tomu, že dráha je (s výjimkou letadlových lodí) pevná a nedá se s ní otáčet do optimální polohy vůči větru, rozhodující pro určení dráhy v používání je boční a zadní složka větru. Limitem pro zadní složku větru je 10 uzlů, tzn., že na zvolenou dráhu se může přistávat a vzlétat pouze pokud zadní složka větru, vč. nárazů, nepřesáhne 10 uzlů.

Např. je-li na letišti dráha 28/10 a fouká-li vítr 060/14, bude zvolena dráha 10 pro používání, neboť zadní složka větru přesáhla stanovený limit pro dráhu 28.

Způsob výpočtu pro dráhu 28: zadní složka větru se vypočte jako rychlost větru násobená kosinem úhlu svíraného směrnicí větru a osou (opačné) dráhy. V našem případě tedy 14 * cos (100 – 60)° = 10,72 uzlů.

Dalším faktorem ovlivňujícím volbu dráhy v používání je pak vybavenost dané dráhy pro přístrojové přiblížení. Jsou tedy preferovány dráhy s ILS před dráhami s publikovaným nepřesným přiblížením např. VOR, NDB apod.

Částečně se berou v potaz i některá hluková omezení. Ale vzhledem k tomu, že denní doba nehraje na IVAO téměř žádnou roli, nejsou tyto podmínky závazné.

Pro podmínky LVP (postupy za snížené dohlednosti) je na LKPR k dispozici pouze dráha 24 a na LKMT pouze dráha 22. Při LVP je ale zpravidla bezvětří, takže další kritéria pro volbu dráhy odpadají.

Změna QFU

Změna QFU se provádí zejména na základě meteorologických podmínek. Vždy po předchozí koordinaci mezi APP (případně nadřazeným stanovištěm) a TWR. Předmětem koordinace je určení času změny (zpravidla 5-10 minut od času koordinace), určení posledního letadla provádějícího přílet na dráhu před změnou a určení posledního letadla provádějícího vzlet z dráhy před změnou. Další provoz je již veden na novou QFU. Povinností TWR je o této změně informovat GND. GND pak informuje DEL, aby nová letová povolení byla již vydávána dle nově zvolené QFU. GND musí zajistit, aby se letadla pojíždějící po příletu na starou QFU neocitla proti letadlům pojíždějícím na odlet z nové QFU a nezablokovala letiště.

Schopnost efektivního využití dráhového a pojezdového systému

Zejména na regionálních letištích je běžnou praxí užití obou směrů vzletové a přistávací dráhy pro zachování plynulého toku provozu.
Za předpokladu, že to provoz, meteorologické podmínky a případně nadřazené stanoviště dovolí, využívejte oba směry dráhy jak pro přílety, tak pro odlety v maximální možné míře.
Pro lepší názornost několik příkladů

LKTB, dráha v užívání 28, na odb. ploše střed žádá povolení IFR odlet do LZKZ přes bod Odnem.
Letadlu schválíme spuštění motorů a zeptáme se posádky, zda bude žádat dráhu 10 pro odlet (což je cca směr letu, kterým pak letadlo poletí) a doplníme informací o aktuálním větru. Pokud posádka potvrdí, provedeme koordinaci s nadřazeným stanovištěm a pakliže i toto schválí požadavek na opačnou dráhu, předáme dohodnuté letové povolení posádce.

LKMT, dráha v uživání 22, nadřazené stanoviště žádá pro IFR přílet od jihozápadu přiblížení na dráhu 04 s uvedením předpokládaného času přeletu bodu FAF 04 (pokud neuvede, vždy žádejte, abyste měli představu o tom, za jak dlouho daný provoz přiletí a zda to vám nezpůsobí komplikace ve vašem prostoru odpovědnosti).
V závislosti na aktuálním stavu provozu v CTR, resp. v závislosti na predikci provozu v okolí letiště, buď povolíme, nebo zamítneme. Rozstup vůči případným IFR příletům v opačném směru (na dráhu 22) zajišťuje stanoviště nadřazené.

Pojíždění letadlům z letiště odlétajících volíme vždy tak, aby trasy pojíždějících letadel nebyly konfliktní a aby letadla nemusela provádět vzlet z prahu dráhy, pokud to není vyloženě nutné, nebo si o to nepožádají sami. Pokud už vydáme povolení pojíždění jako křižující trasu s jiným provozem, pohybujícím se po letišti a reálně se dá předpokládat, že může dojít k situaci, kdy se provozy na křižujícím se místě setkají ve stejný čas, vždy určíme, kdo má přednost a tuto informaci předáme oběma/všem posádkám, kterých se to týká..!


Informace a povolení posádkám

Podmínková povolení (např. vstupte na dráhu xx za..) vydávejte v co nejmenší možné míře. Zaprvé proto, že jsou to zpravidla velmi dlouhé fráze a zadruhé proto, že je tam vždy více prostoru k chybě, či nedorozumění ze strany posádky.

Vzhledem k faktu, že všechna civilní CTR jsou prostorem třídy D, je nutné předávat informace o provozu. Zajištění rozstupu mezi letadly VFR a mezi VFR a IFR je zodpovědností pilota na základě předaných informací o provozu.
Informace o provozu vydávejte smysluplně. Skutečně nemá význam informovat pilota o provozu, který se ve chvíli vydání informace pohybuje mimo zorné pole pilota, jemuž informaci podáváte (typicky např. "provoz na vaší šesté hodině..", nebo stoupajícímu letadlu "provoz na vaší dvanácté hodině, 800 stop pod vámi" apod.).

Za předpokladu, že dojde k situaci, kdy na dráze je připraveno letadlo ke vzletu (nebo se ho chystáte na dráhu povolit a následně povolit ke vzletu) a na finále je přilétající provoz, vždy příletajícímu letadlu předejte informaci o tom, že před ním bude ještě proveden vzlet; v případě, že si nejste jisti, zda vydáte příletu povolení přistání včas, doplňte i informaci o vydání povolení přistání na krátkém finále.

Může se stát, že budete mít z nějakého důvodu blokovány první tři pojezdové dráhy ve směru příletu. Na finále bude malé letadlo. Že jsou první tři pojezdové dráhy ve směru příletu blokovány víte v tu chvíli jen vy. Pilot na finále si standardně dělá rozpočet na přistání tak, aby dosedl v dotykové zóně, tedy v první třetině délky dráhy. U malého letadla, pak může dojít k tomu, že pokud pilot informaci o blokovaných výjezdech z dráhy nedostane, provede standardní rozpočet a bude vám dráhu dlouhou dobu blokovat, protože bude muset po zemi dojet až na nejbližší volnou (v tomto případě čtvrtou) pojezdovou dráhu ve směru příletu. Toto je nežádoucí a neefektivní.
Vaším úkolem tedy je, informaci o nemožnosti využít prvních třech pojezdových drah pilotovi na finále předat, případně ještě můžete dodat instrukci, k upravení rozpočtu tak, aby pilot plynule a v co nejkratším možném čase uvolnil dráhu na první použitelnou pojezdovou dráhu (.."pokračujte na finále, dráhy 28, upravte rozpočet tak, abyste uvolnili na pojezdovou C/D").


Vrtulníky letecké záchranné služby

Sice se pohybujeme v prostředí virtuálním, nicméně stejně jako snahou virtuálního řídícího letového provozu je napodobit co nejvěrněji své reálné předlohy, je tomu tak i u pilotů virtuální letecké záchranky. Proto je třeba k nim přistupovat stejně jako v reálném světě, tedy snažit se jim co nejvíce vyjít vstříc a hlavně jednat rychle.

Vzlet vrtulníku LZS ze základny, příp. z letištního heliportu

Vrtulník se nám ozve již po spuštění motorů s žádostí o okamžitý vzlet k zásahu a místo zásahu určí obvykle místopisným názvem, případně doplní informací o tom, zda potřebuje křižovat osu dráhy, či nikoliv. Pokud si nejsme jisti, kterým směrem od letiště se uvedené místo zásahu nachází, běžnou hovorovou řečí se pilota zeptáme, za použití co nejméně slov - obvykle stačí dotaz na přibližný kurz letu.
V žádném případě nelze říct "čekejte".
Předáme informaci o provozu a povolíme vzlet, potvrdíme vítr a předáme informaci o QNH (aktuální informaci ATIS apod. není třeba řešit).
Pakliže pilot žádá křižování osy dráhy na kterou probíhá přistání, či vzlet, doplníme povolení vzletu o pokyn po vzletu pokračovat paralelně s osou dráhy tak, aby nedošlo k jejímu narušení a tím ohrožení provozu na finále/na dráze a samotného vrtulníku LZS.
Mějme na paměti, že u primárního zásahu jde především o čas.

Vzlet vrtulníku LZS z místa zásahu uvnitř CTR

Vrtulník LZS by se měl ozvat až po vzletu z místa zásahu. Ozve-li se před vzletem, potvrdíme vítr a aktuální QNH, ovšem samotný vzlet nepovolujeme.
Posádka vrtulníku si zpravidla žádá pokračovat přímo do zvoleného nemocničního zařízení, což povolíme.
Mějte na paměti, že LZS je let VFR ke kterému přistupujete s prioritou. Z toho vyplývá několik skutečností.
Za prvé: let VFR musí létat vně oblačnosti, je tedy možné že trať letu do nemocnice nebude přímá, ale bude kopírovat oblačnost, pokud nějaká v tu chvíli v CTR bude
Za druhé: dojde-li k situaci, že vrtulník bude křižovat osu dráhy, na kterou bude provádět přiblížení IFR let, máme na výběr dvě možnosti řešení. Posádce vrtulníku předáme informaci o provozu a určíme, zda má křižovat osu dráhy za IFR provozem - pokud posádka potvrdí, že provoz vidí; případně požádáme o sklesání do takové nadmořské výšky, aby nedošlo ke kontaktu s terénem, ale zároveň aby vrtulník se dostal do bezpečné vertikální polohy vůči IFR příletu - to za předpokladu, že posádka vrtulníku IFR let nevidí; v úplně nejhorším případě, kdy není jiného východiska, nařídíme posádce IFR letu provést průlet.

Přistání vrtulníku LZS v nemocnici, příp. na místě zásahu

Posádka LZS se obvykle ohlásí před dosažením místa zásahu, resp. před přistáním v nemocnici.
V žádném případě přistání nepovolujeme! - na takové místo není "vidět", proto nemůžeme povolit přistání někam, kam nevidíme.
Posádce pouze můžeme případně potvrdit aktuální vítr na letišti.

Přistání vrtulníku LZS zpět na letišti

Při návratu z nemocnice na základnu/letiště, se již nejedná o primární let, nicméně je třeba i nadále přistupovat k vrtulníku LZS v určitém zvláštním režimu. Čím dříve bude LZS na základně, tím dříve bude mít doplněno palivo a bude moci být použitelný k dalšímu zásahu.
Nicméně, v případě nutnosti již není problém nechat vrtulník vyčkávat v blízkosti letiště, pokud provoz na letišti, či jeho blízkém okolí, neumožní jeho přistání na základně, nebo heliportu.


Nouzové situace

Pro úspěšné zvládnutí nouzové situace je třeba provést několik úkonů

1) zjistit od posádky v nouzi, o jaký problém se jedná, jaký typ nouzového stavu vyhlašuje a případně jaké přiblížení a na jakou dráhu žádá
2) uvolnění dráhového systému letiště (letadla na dráze musí okamžitě uvolnit dráhu - nesmí odstartovat, letadla na přiblížení před 4. mílí finále musí provést průlet; letadla blíže 4. míle finále je na rozhondutí TWR, zda nechá provést přistání, nebo nařídí průlet)
3) zajištění volné cesty pro provoz v nouzi směrem ke zvolené dráze pro přistání
4) koordinace s nadřazeným stanovištěm o uzavření letiště, platí i pro případná podřízená stanoviště
5) pokud to situace dovolí, zjištění počtu osob na palubě, zbytku paliva a příp. nebezpečného zboží na palubě letadla v nouzi

těchto pět úkonů je potřeba udělat v co nejkratším čase