Levé pozadí

IFR


Vyčkávání

Vyčkávání je část letu, které slouží k dočasnému zdržení daného letadla v určitém prostoru. Vyčkávání (někdy velmi laicky nazýváno "kroužení") - anglicky "holding" je předem stanovený postup, během něhož pilot vykonává přesně stanovené manévry. Všechna letadla budou tedy vyčkávat za daných podmínek velmi podobně. Během vyčkávání platí určité zásady, které je potřeba bezvýhradně dodržovat. V případě, že je stanovištěm ŘLP nařízeno vyčkávání několika letadel na stejném místě, musí být zajištěn tzv. vertikální rozstup. Poté zpravidla dochází k uvolňování hladin odspodu, tzn. že letadlo s nejnižší hladinou v daném vyčkávání opouští prostor pro vyčkávání jako první.

Vyčkávací obrazec

alt

Vyčkávací obrazec je základní útvar nutný pro vyčkávání. Je definovaný několika parametry, které lze vyčíst z obrázku. Základní prvek každého obrazce je takzvaný vyčkávací bod nebo-li Holding FIX. Může jím být určité radionavigační zařízení (VOR, NDB), nebo například průsečík dvou radionavigačních informací (dvou radiálů různých majáků, radiálu + DME), a v neposlední řadě i jakýkoli bod prostorové navigace (RNAV FIX). Další informací, kterou pilot potřebuje, je směr příletové tratě (zelená čára vedoucí k vyčkávacímu bodu), zde je důležité upozornit, že příletová trať nemá nic společného se vstupem do vyčkávacího obrazce. Příletová trať se používá až během samotného vyčkávání a v případě vyčkávání nad majákem VOR jí lze celkem přesně určit jako opačný radiál (v našem případě by to byl let po R-090 inbound). Je to směr, jakým se letadlo má přibližovat k holding fixu. Délka příletové tratě nebývá nijak definována. Naproti tomu odletová trať je definována buď časem nebo vzdáleností DME. Poté pilot místo stopek k měření používá měřič vzdálenosti.

Další informací nutnou pro správné provedení vyčkávání je délka odletové tratě, zpravidla vyjádřená časovým údajem. Zde platí jednoduché pravidlo související s přidělenou letovou hladinou respektive nadmořskou výškou. Pod FL140 je délka odletové tratě 1.0 minuty, nad FL140 pak 1.5 minuty (nicméně platí, že ŘLP má právo délku odletového času změnit dle potřeby). Začátek odletové tratě se měří po přeletu tzv polohy "Na úrovni", tedy začátek červené čáry na obrázku (v našem případě je začátek levá část červené čáry). Všechny zatáčky ve vyčkávacím obrazci jsou prováděny buď pod úhlem náklonu 25°, nebo standardní úhlovou rychlostí 3°/sec (podle toho, kdy dojde k menšímu náklonu), a to na předem určenou stranu. Standardní vyčkávací obrazec je složen ze zatáček doprava, jestliže obsahuje zatáčky doleva, hovoříme o nestandardním vyčkávacím obrazci.

Instrukce k vyčkávání

Všechny výše zmíněné informace musí mít pilot k dispozici před samotným zahájením vyčkávání. Pokud řídící vydá instrukci například

CSA123, hold at Vlašim as published, FL100

musí mít pilot bezpodmínečně připravenou mapu, na které všechny informace, které potřebuje, může nalézt. Zde použije mapu příletové tratě pro LKPR. Vždy je potřeba použít takovou mapu, která odpovídá dané fázi letu.

alt

Zde je na první pohled naprosto patrné, že je tento vyčkávací obrazec nestandardní (zatáčky doleva). Příletová trať je vedena pod kurzem 304°, odletová trať poté 304°-180° = 124°. Máme nařízeno vyčkávat v letové hladině 100, tedy odletová trať bude o délce 60 sekund. Obrazec není omezen žádným DME ARC, radiálem nebo jiným způsobem - proto je toto konkrétní vyčkávání poměrně jednoduché na praktické provedení. Údaj 5500 je minimální výška pro vyčkávání, pod kterou se letadlo nesmí dostat. Zde je celkem jednoduché odvodit proč, v případě, že pilot obdrží klesání do 5000ft a příkaz k ukončení vyčkávání, nesmí do 5000 sklesat dříve než po minutí VLM, tedy holding fixu. Stejně tak by ale (pokud bychom neměli k dispozici mapu, nebo stanoviště ŘLP by z nějakého důvodu chtělo provést vyčkávání trochu jinak) mohl ATC vydat konkrétní instrukce například takto.

CSA123, hold at Vlašim, FL100. Inbound track 304 degrees, left hand patterns, outbound time one minute"

Takto přijaté instrukce jsou shodné s těmi, které jsou vyobrazeny na mapě výše.

Řídící nicméně může, pokud je to třeba pro zajištění bezpečnosti provozu, nařídit vyčkávání na bodě, kde není vyčkávání definováno, nebo je definováno jinak, než potřebuje.
V takovém případě je třeba pečlivě všechny instrukce zapsat a následně zadat do palubního počítače.

Postupy pro vstup do vyčkávacího obrazce

Před tím, než dojde k samotnému létání jednoduchých obrazců tak, jak jsme si vysvětlili výše, je třeba ještě pár slov napsat k samotnému zařazení se do takového vyčkávání. Zejména proto, že každé letadlo může k onomu bodu přiletět z různých stran. Existuje několik druhů vstupů do vyčkávacího obrazce. Každý z nich má svá pravidla a přesné postupy.  Na obrázku níže je uveden standardní vyčkávací obrazec a sektory ke vstupu do něho. Pilot si musí uvědomit svou polohu a správně určit vstup do obrazce. V současné době většina moderních letadel se systémy FMS již sama dokáže rozpoznat správný sektor a jeho vstup a ukázkově ho zaletět.

Paralelní vstup

Letoun letí na vyčkávací bod z jakéhokoli směru, který spadá do definovaného sektoru, tak, jak je naznačeno šipkami. Po dosažení vyčkávacího bodu provede zatáčku tak, aby letěl souběžně (nebo-li paralelně) s odletovou tratí, respektive po příletové trati opačným směrem. Letí tedy od vyčkávacího bodu a to tak dlouho, jak je stanovena délka odletové tratě (1 min nebo 1.5min dle hladiny). Poté zahájí zatáčku na opačnou stranu, než je definovaný obrazec (v našem případě doleva), a pokračuje přímo na vyčkávací bod. Dostává se tedy do sektoru přímého vstupu. Při přelétnutí vyčkávacího bodu zahájí již samotný vyčkávací obrazec, zde pravými zatáčkami.

Boční vstup


Letoun nalétává z jakéhokoli směru ze sektoru bočního vstupu tak, jak je naznačeno šipkami. Po přeletu vyčkávacího bodu pilot upraví kurz tak, aby letěl po trati, která s příletovou tratí svírá úhel 30°, a směrem od vyčkávacího bodu (v našem případě poletí kurzem 060°).  Zde opět délka této tratě závisí na parametrech vyčkávání, je stejná jako délka odletové tratě (případně omezující radiál či DME). Dále pilot zahájí zatáčku souhlasnou se směrem zatáček vyčkávání a nalétne příletovou trať. Dostane se takto do sektoru pro přímý vstup. Po přeletu vyčkávacího bodu zahájí vyčkávací obrazec tak, jak je definován.

Přímý vstup

Nejjednodušší vstup do vyčkávání. Letoun letí přímo na vyčkávací bod, a při jeho dosažení zahájí samotný vyčkávací obrazec. Na tento typ vstupu vedou předchozí dva.

Závěrem

Existuje mnoho dalších, pokročilejších způsobů, jakými lze vyčkávat. Tento článek má pouze osvětlit problematiku zdržení letadel na trati do běžné, použitelné úrovně (tak, jak je požadováno IVAO zkouškami). Je důležité zmínit, že k vyčkávání letů na síti IVAO dochází jen velmi zřídka, a to za závažných podmínek (nouze na letišti, mnoho přilétávajícího provozu) a je dobré mít alespoň základní znalosti o zmíněných postupech.

GNSS


GNSS Přiblížení
(Global Navigation Satellite Systems)

Nepřesné přístrojové přiblížení s využitím GNSS

Směrové vedení na konečném přiblížení je zajištěno prostřednictvím prostorové navigace využívající

signál GNSS. Minima publikovaná pro daný postup jsou v tabulce OCA/OCH označena jako LNAV.

Postup nezdařeného přiblížení je konstruován obdobně jako pro jiné postupy přiblížení a je publikován pro každý postup.


APV využívající Baro-VNAV

Jde o přiblížení s vertikálním vedením (APV –approach with vertical guidance). Směrové vedení je definováno prostřednictvím signálu GNSS, vertikální vedení je generováno palubním systémem s využitím barometrických nadmořských výšek. Vzhledem k tomu, že některé palubní systémy nejsou schopny provádět korekce výšek pro nestandardní teploty, bude na přibližovací mapě publikována minimální teplota, do které je postup použitelný. Vzhledem k tomu, že Baro-VNAV přiblížení je doplněním pro RNAV(GNSS) přiblížení, nebude publikováno na samostatné mapě, ale do mapy pro RNAV(GNSS) budou doplněna minima pro Baro-VNAV, označená jako

LNAV/VNAV.


Jak se mám na GNSS přiblížení připravit?

Před minutím IAF zkontrolujeme následující věci:

a)      Pořadí bodů v přijímači

b)      Vzdálenosti bodů a kurzy dle příslušných map, vzdálenost závěrečné přibližovací fáze

c)       Překontrolujeme, které body jsou tzv. Fly-by a které jsou Fly-over  (najdeme v tabulce na druhé straně mapy)


V čase, kdy letadlo míjí IAF, musí být zkontrolovány výše zmíněné položky a mít povolení pro GNSS přiblížení. Dále je potřeba se ujistit, zda je přiblížení aktivováno v přijímači.


Jak se postupovat při klesání?


Musíme si uvědomit, jestli jsme schopni s technikou na palubě přiblížení pouze horizontálně, nebo i vertikálně, tzn. jestli naše letadlo zvládá Baro-VNAV (většinou dopravní stroje s FMC).


Pokud nejsme schopni Baro-VNAV postup je následující:

Klesáme tak, abychom na FAF dosáhli výšky uvedené v mapách (LKPR - 4000 ft). Na bodu FAF zahájíme klesání stejně jak při VOR/DME přiblížení. Vertikální rychlost upravujeme dle potřeby, aby co nejvíce odpovídala při dané vzdálenosti hodnotám uvedeným v mapách. Nikdy nedokážeme být úplně přesně v dané vzdálenosti v dané výšce, proto je to nepřesné přiblížení!
Jakmile dosáhneme OCA/OCH a vidíme dráhu, případně světelnou přibližovací řadu, můžeme pokračovat v přiblížení. Pokud nemáme žádný vizuální kontakt, pokračujeme ve stejné výšce, dokud nedosáhneme MAPt, kde zahájíme fázi nezdařeného přiblížení.


Pro názornost jsem vám na mapě znázornil, jak správně vyčíst výšky. Dovolím se pozastavit nad jednou věcí, kde by se mohlo chybovat. Povšimněte si červeně potržených výšek a úseku na mapě.


Když si povšimnete, tak OCA při LNAV je 1590 ft, ale na 1NM od MAPt máme být ve výšce „jen“ 1540 ft. Je třeba si uvědomit, že OCA má přednost a nesmíme jít pod 1590 ft pokud nemáme vizuální kontakt, jak bylo psáno výše.


Pokud jsme schopni Baro-VNAV postup je následující:

Horizontálně je postup totožný s klasickým GNSS, ale po minutí FAF máme dvě možnosti jak postupovat:

1)       Autopilot zapnutý na LNAV/VNAV sklesává dle vypočítané sestupové roviny. Na autopilotovi musí být nastavená korektní výška (alespoň na OCA)

2)      Autopilot na LNAV a sklesáváme dle vypočítané sestupové roviny (Glide Path), kterou vidíme na EFIS.


Kde tedy tyto mapy najdu a jak vypadají?


Tato přiblížení mají v ČR pouze dvě letiště a to LKPR a LKTB. Mapy na GNSS přiblížení najdeme pro ČR jako každou jinou mapu, tedy v AIP ČR. (http://lis.rlp.cz/ais_data/www_main_control/frm_cz_aip.htm)

Níže naleznete příklady GNSS map.

!Pozor, tyto mapy již nemusí být aktuální!





GNSS LKPR RWY24:


GNSS LKTB RWY28:

VOR (všesměrový radiomaják)

NON-RNAV 1 Létání podle VOR


Radiál

VOR (VHF Omnidirectional Radio Range) je všesměrový radiomaják, ke kterému/od kterého je možno zaměřit, jak už jeho název napovídá, jakýkoliv směr. V praxi si ten směr lze představit jako přímku (směrník) procházející majákem. Na obrázku 1 je vidět směrník 045.


Obr. 1 Směrník

Svírá tedy úhel s magnetickým severem 45° (je to trať letěná kurzem 045). Pokud každý směrník rozdělíme na dvě polopřímky, vzniknou nám tzv. radiály (obr. 2).


Obr. 2 Radiály

Pro každý směrník tak vznikají dva radiály. Celkový počet radiálů je stejný jako počet směrníků (360), protože směr rozdělujeme od 001° do 360° (resp. 000°) a k/od VORu můžeme zaměřit kterýkoliv z nich (R-001, R-002, ..., R-357, R-358, R-359, R-360).
Pozn.: R-000 se nepoužívá a místo něj se uvádí R-360.
Přístroj

Nejjednodušší na pochopení je tzv. HSI (Horisontal Situation Indicator) viz obr. 3. Je to přístroj, který spojuje funkci gyrokompasu a indikace VORu, takže vám bude neustále ukazovat jaký je váš aktuální magnetický kurz.


Obr. 3 HSI

Co je na obr 3?

  • - Bílá je magnetická růžice (stupnice s kurzem).
  • - Oranžově tzv. heading bug (nahoře) a heading knob (točítko ovládající nastavení tohoto "pamatováku" s nápisem HDG). Ten se používá k řízení autopilota v modu Heading hold nebo nám při letu ukazuje námi nastavený kurz a snadněji tak vidíme, zda chtěný kurz držíme nebo ne.
  • - Žlutě je označen Course selector (dole Course select knob – točítko, v budíku žlutá šipka s modrým břevnem). Točítkem si volíme příslušný směrník, po jakém chceme od/k majáku letět. Žlutá ručička nám pak ukazuje na kurz, jakým chceme letět (resp. tento kurz považujeme za příslušný směrník) – na obr. 3 ukazuje směrník 045 (směřuje na stupnici v kurzu 045).
  • - Červená indikace TO (červený trojúhelník) a FROM (červený šrafovaný trojúhelník) ukazuje, zda letíme k (to) nebo od (from) majáku. Pokud bude trojúhelník ukazovat souhlasně se žlutou šipkou (course selectorem) a poletíme-li tímto kurzem, budeme se k majáku přibližovat.
  • - Modré je břevno (Course deviation indicator), které ukazuje úhlovou odchylku od námi nastaveného směrníku. POZOR: v případě, kdy se přibližujeme, roste nám úhlová odchylka a za předpokladu, že se držíme ve stejné skutečné vzdálenosti od trati, kterou chceme letět (podle obr. 4), bude růst naše úhlová odchylka a taky bude břevno mnohem citlivěji reagovat. Naopak, budeme-li se vzdalovat, bude břevno stále "línější".
  • - Na břevno navazují zelené tečky, které nám znázorňují úhlovou odchylku od nastaveného směrníku a přes které se pohybuje modré břevno, které tuto odchylku ukazuje. Používají se dva typy zobrazení:
  • - 10-ti tečkové (VOR indikátor/ jedna tečka znamená 2° odchylku)
  • - 5-ti tečkové (HSI/jedna tečka znázorňuje 0,5° odchylku).


Obr. 4 Indikace úhlové odchylky


Obr. 5 Indikace HSI při letu k a od majáku

Nato, aby přístroj ukazoval je potřeba naladit příslušnou frekvenci na navigačním rádiu NAV1 nebo NAV2 - záleží, na které rádio je přístroj napojen. Zpravidla bývá hlavní přístroj (ten pod umělým horizontem na straně kapitána - vlevo) napojen na NAV1 a vedlejší (pokud je na panelu, bývá umístěn někde bokem nebo na místě druhého pilota; nemusí to být stejný typ přístroje) na NAV2.

Let po radiálu

Pokud poletíme tak, že při námi nastaveném směrníku (course selector) poletíme ve stejném kurzu a břevno bude uprostřed, nacházíme se trati, kterou chceme letět. Pokud se začne břevno odchylovat od středové polohy, znamená to, že nás vítr snáší na některou stranu. Proto je potřeba provést opravu a zvolit jiný letěný kurz tak, abychom se dostali zpět na trať a poté zůstat vyosení dostatečně, abychom vyloučili snos větru a námi letěná trať bude odpovídat danému směrníku. Takové opravy jsou nutné po celou dobu letu, abychom se nacházeli na správné trati.


Obr. 6 Let po trati s bočním větrem

Orientace podle VORu

Pokud budeme chtít určit naší polohu vůči nějakému VORu a případně dostat se k němu, stačí znát jeho frekvenci. Pak je postup následující:

1) Naladíme příslušnou frekvenci do navigačního rádia (NAV1, popř. NAV2)
2) Pokud má přístroj signál a začne ukazovat, točíme CRS selectorem tak dlouho, dokud se břevno (CDI) nedostane do středové polohy.
3) Pohledem na TO/FROM indikátor zjistíme kurz k majáku. Bude-li na HSI ukazovat trojúhelník souhlasně se směrem CRS selectoru, bude kurz k majáku shodný s kurzem CRS selectoru, bude-li ukazovat opačným směrem, bude kurz k majáku CRS + 180°. Totéž platí pro VOR indikátor - bude-li indikován praporek TO, bude směr, jaký jsme nastavili. Bude-li FROM, bude to směr opačný (tedy CRS+180°).

Při letu k majáku pozor na jeho citlivost. Pokud poletíte k majáku, bude se snižující se vzdáleností růst úhlová odchylka a bude se i rychleji měnit. Všechny pokusy o rychlé vyrovnání odchylky jsou zde kontraproduktivní a změny kurzu je potřeba dělat s citem a čím blíž jsme, tím musí být změny menší, abychom náš let nerozkmitali.
V určité fázi letu se dostaneme do slepého úhlu, kde VOR nevysílá (je zde mrtvý úhel). Tento úhel je 70° od povrchu. Po dobu, kdy nepřijímáme signál udržujeme směr, jaký jsme měli než jsme signál ztratili. Tento výpadek trvá podle rychlosti a výšky letu okolo jedné sekundy. Ve velkých výškách a při nízkých rychlostech může být i výrazně delší.


Obr. 7 Slepý úhel VORu

IFR-NDB

NDB

NDB (Non-Directional-Beacon, nesměrový radiomaják) je vysílač pracující v pásmu dlouhých vln 200-525 kHz (nevyužívá ale celé toto pásmo). Nosná vlna je modulovaná kódem 1-3 písmen Morseovy abecedy, takže po naladění je možné akusticky ověřit, zda je naladěn správný maják (podle předpisů povinnost pilota si to ověřit).
Přesnost navigace NDB je udávána okolo 5-7 úhlových stupňů, tj. ve vzdálenosti 50 km od majáku je přesnost zaměření 4-6 km. V noci, kdy může být vyzařovací diagram ovlivněn interferncí s dálkovým příjmem, se ovšem udává možná chyba až 25 stupňů (tzv. “noční chyba” NDB).


Palubní vybavení:
“protikusem” NDB je na palubě letadla přístroj ADF (Automatic Direction Finder= Automatický Radiový Kompas neboli ARK), případně RMI (Radio Magnetic Indicator). Je to v podstatě číselník s ručičkou, která ukazuje směr k naladěnému radiomajáku (pokud není naladěn žádný maják v dosahu, stočí se ručička kolmo na osu letadla), v případě RMI doplněný o otočnou stupnici propojenou s magnetickým kompasem.

                                                                             

                                      RMI                                                                 ARK s pevnou stupnicí                                                ARK s otočnou stupnicí


Jak tedy u ARK s pevnou, nebo otočnou stupnicí zjistíme kurz k NDB?
U přístroje s pevnou stupnicí (ukazuje vždy na sever tj. 0) kurz k NDB určíme tak, že vezmeme Magnetic Heading, který zjistíme z kompasu a přičteme ho ke kurzu , který nám ukazuje ručička na ARK (Relative bearing) a výsledný kurz je Magnetic Bearing.
Např. Letíme kurzem 044 a ARK nám ukazuje kurz k NDB 225.
044+225= 269. Což znamená, že maják je od nás na kurzu 269.

                                                                           


U přístroje s otočnou stupnicí (poznáme, že má většinou dole otočný knoflík popsaný HDG) si jednoduše pomocí knoflíku nastavíme kurz z kompasu,kterým letíme a ručička na ARK nám bude ukazovat kurz k majáku.

Pokud tedy naladíme frekvenci příslušného NDB v letadle (samozřejmě musíme být v dosahu daného NDB), ručička ARK nám začne ukazovat směr k NDB. Obrázek vlevo nám znázorňuje indikátor, který nepřijímá žádný signál, zatímco obrázek vpravo nám již ukazuje směr k majáku. Oranžový piktogram uprostřed nám znázorňuje letadlo ten je stabilní a nemění polohu. Jak jste již určitě poznali příď letadla nám směřuje vždy vzhůru.

alt                                                 alt              


NDB můžeme využít např. pro:
1.    Let po trati
a.    Pasivní přílet – příď letounu nám míří přímo k majáku, nezaobíráme se větrem, kdybychom se podívali shora tak uvidíme, že let není přímočarý
b.    Aktivní přílet - příď letounu je vychýlena proti větru (o kolik záleží na síle větru), pokud letíme správně, tak by měl letoun letět po přímce. Tato metoda je obtížná a vyžaduje již nějaký cvik. Pokud máme na palubě 2 přístroje ARK a známe 2 majáky o kterých víme, že leží v zákrytu, tak naladíme na každý ARK jeden maják a udržujeme ručičky v zákrytu bez ohledu na kurz.

2.    Přístrojové přiblížení - Na trati konečného přiblížení jsou umístěny zpravidla dva majáky - tzv. "Dálná" (VPRS - vzdálená přívodní radiostanice, slouží zároveň k navigaci během letu) a "Bližná" (BPRS - blízká přívodní radiostanice, většinou má menší dosah a slouží pouze pro přiblížení, proto se nenazývá NDB ale L-Locator). Dálná se zpravidla umisťuje na 4. a bližná na 1. kilometr od prahu dráhy. Oba tyto majáky se doplňují Polohovými návěstidly (ang. Marker) což je zařízení které vysílá signál nad sebe, na palubě letadla je přijímač, který potom pilotovi opticky a akusticky signalizuje přelet tohoto návěstidla.

3.    Určení polohy letadla – Na ARK se naladí postupně dva různé radiomajáky, změří se jejich azimuty radiostanice. Přičtením/odečtením 180 stupňů se získají azimuty letadla. Ty se vynesou do mapy od obou majáků. Letadlo se nachází v jejich průsečíku.



 

ILS

Je to elektronický přístrojový přistávací systém. Byl vyvinut ve 40. letech dvacátého století a schválen k použití organizací ICAO v roce 1949. Používá se dodnes, prakticky beze změn. Systém poskytuje přesné informace o okamžité poloze letadla vzhledem k referenční trajektorii, vytvořené dvěma majáky pomocí směrového rádiového signálu. ILS je definován jako „přesný“ přistávací systém, jelikož obsahuje podle definice i vertikální složku navádění (GS/GP)

Příletové tratě STAR

Standard Instrument Arrival Route, zkráceně STAR obvykle zahrnuje fázi letu, která navede letadlo po trati pro konečné přiblížení na přistávací dráhu pro přistání.

STAR začíná na posledním bodě v letovém plánu. Za normálních okolností konečná fáze přiblížení začíná na tzv. Initial apporach Fix (IAF).

Typický STAR sestává ze skupiny bodů,  popisu cesty (vedoucí přes body) a vede do místa v blízkosti cílové letiště.
Tam letadlo zahájí přístrojové přiblížení (IAP), nebo je vektorováno pro konečné přiblížení řídícím APP.

Je třeba poznamenat, že ne všechna letiště mají STAR. Nicméně, většina relativně velkých, nebo nesnadno přístupných (např.v hornatých oblastech) letišť STAR mají. Někdy několik letišť ve stejné oblasti sdílejí stejné STAR, v tomto případě letadla  letí stejnými příletovými tratěmi až do dosažení konečného bodu cesty, od nějž se odkloní k jejich cílovému letišti.

Ne všechny STAR jsou pro lety IFR. Občas jsou STAR zveřejněny pro vizuální přiblížení, v tom případě používají určité viditelné orientační body na zemi a další vizuálně referenční body místo bodů na trase nebo radionavigačních prostředků.

Příletové tratě se dělí stejně jako SID na RNAV a NON-RNAV rozdíl naleznete v článku o odletových tratích (SID).

Odletové tratě SID

Odletové tratě SID (Standard Instrument Departure Route) se používají pro efektivní odlety letadel z letišť. Odletové tratě vždy končí na prvním bodě našeho letového plánu.

Vektorování

Toto téma si probereme zvlášť z pohledu pilota a zvlášť z pohledu ŘLP (řídícího letového provozu). Jelikož z pohledu pilota je to téma na pár řádků, tak se prvně budeme věnovat pilotům.

Více článků...